1. Maßnahmenpaket Aktiver Schallschutz am Flughafen Frankfurt/Main

Das Regionale Dialogforum hat in seiner annähernd 10 Jahre währenden Arbeit in intensiven Diskussionen im Plenum als auch in den vielen Arbeitsgruppen eine ganze Reihe von Vorschlägen zur Lärmminderung entwickelt. Im vom Vorsitzenden des RDF, Herrn Prof. Wörner, im September 2007 vorgestellten und zur Umsetzung empfohlenen Anti-Lärm-Pakt wurden eine Reihe von Maßnahmen zum aktiven Schallschutz vorgeschlagen.

Auch die Fluglärmkommission am Flughafen Frankfurt hat in der Vergangenheit eine ganze Reihe von Vorschlägen zum aktiven Lärmschutz entwickelt.

Mit Unterzeichnung der gemeinsamen Deklaration vom 12. Dezember 2007 hat die Luftverkehrswirtschaft am Flughafenstandort Frankfurt dann ihren Willen und ihre Bereitschaft bekundet, Maßnahmen zu prüfen und zu entwickeln, um Potenziale des
aktiven Schallschutzes so effektiv wie möglich zu erschließen.

Auf diesem Wege soll eine Lärmentlastung erreicht werden, die sowohl im Ist-Zustand als auch in der zukünftigen Situation bis 2020 wirkt.

Mit dem im Juni 2010 vorgelegten Bericht zum 1. Maßnahmenpaket aktiver Schallschutz am Frankfurter Flughafen wurden diese Anregungen aufgegriffen und zusammen mit weiteren Vorschlägen im Detail geprüft und empfohlen. Damit wird der Grundstein für einen weiter als bisher reichenden Ausgleich zwischen dem Interesse der Anwohner nach aktivem Schallschutz und Bedürfnissen des Flugbetriebs gelegt. Das "Expertengremium Aktiver Schallschutz" beschreibt in dem Bericht ein erstes Paket von Maßnahmen, dessen Umsetzung aus Sicht der Beteiligten noch in diesem Jahr eingeleitet werden kann.

Diese Umsetzung wird nach der Vorstellung des Paketes im Konvent des FFR durch die Beteiligten, insbesondere die DFS, konkret in die Wege geleitet.

Sie finden hier den Bericht als PDF-Datei zum Download als auch weitere, ausführliche Hintergrundinformationen zu jeder einzelnen Maßnahme, ebenfalls jeweils zum Download als separate PDF-Datei.

Diese Aufteilung wurde gewählt, da die Zusammenfasung in einem einzigen Dokument zu umfangreich und - trotz heutiger schneller Internetzugänge - für den Download zu unhandlich gewesen wäre.

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Einzelne Maßnahmen

Optimierung kontinuierlicher Sinkflug (Continous Descent Approach – CDA)

Anflüge zu einem Flughafen, die mit einem kontinuierlichen Sinkflug einhergehen, auf horizontale Flugsegmente weitestgehend verzichten und bei denen die Triebwerke im „Leerlauf“, d. h. ohne oder nur mit geringem Schub arbeiten, fallen unter die Kategorie CDA. Sie enden, wenn der Anflug mithilfe des Instrumenten-Landesystems beginnt. Durch den CDA wird sowohl Treibstoff eingespart als auch Lärm reduziert.

Der CDA wird am Flughafen Frankfurt bereits seit einigen Jahren in der Nachtzeit in der Regel von 23 bis 5 Uhr angewendet. Dabei werden die anfliegenden Flugzeuge auf eine Auffanglinie in 7000 Fuß (ca. 2100 m) Höhe geführt. Die Entfernung dieser Auffanglinie zur Landeschwelle entspricht einem Sinkwinkel von 3 Grad. Von der Auffanglinie aus werden die Flugzeuge zum Instrumenten-Landesystem, das in einer Höhe von 5000 Fuß (ca. 1500 m) und nicht erst in 4000 Fuß bzw. 3000 Fuß beginnt.

Eine Reihe von Faktoren führt in der Praxis jedoch dazu, dass ein idealer CDA nicht in vollem Umfang möglich ist und nicht alle Anflüge als CDA durchgeführt werden. Die Anwendung wird auch dadurch eingeschränkt, dass bei einem für das jeweilige Flugzeug idealen CDA das Vertikalprofil je nach Flugzeugtyp, Beladung, Wetter etc. variiert und damit für die Flugsicherung nicht genau bestimmbar ist. Im dicht beflogenen Flughafennahbereich bedeutet diese Streuung, dass durch das nur ungenau bestimmbare Profil mehr Luftraum für das Flugzeug bereit gehalten werden muss und damit weniger nutzbare Höhenbänder verfügbar sind. Dies führt zu Limitierungen in der Kapazität. Daher findet die Anwendung von geplanten kontinuierlichen Sinkprofilen vorwiegend zu verkehrsarmen Zeiten statt. Mit der Implementierung des Schallschutzpakets wird der bisher schon praktizierte kontinuierliche Sinkflug weiter angewendet. In zwei Schritten soll dabei die Anwendungshäufigkeit und -genauigkeit optimiert werden:

| In einem ersten Schritt soll dies durch eine „Distance to go“-Angabe der Lotsen an die Piloten erfolgen. Dabei ist beabsichtigt, den Ausnutzungsgrad des CDA Verfahrens zu erhöhen, indem die DFS die Piloten mit Entfernungsinformationen versorgt, die die Einhaltung eines optimalen CDA Profils unterstützen.

| Nach Inbetriebnahme der neuen NW-Bahn soll in einem zweiten Schritt eine sogenannte „Transition and Profile“- Verfahrensweise etabliert werden. Durch die Vorgabe von Sinkflugprofilen und Kursen sollen die Freiheitsgrade für Lotsen besser kalkulierbar gemacht werden. Grundlage hierfür ist die Einführung von Navigationsverfahren, die sowohl laterale als auch vertikale Führungen enthält. Man erwartet davon, dass sich die Handhabbarkeit des kontinuierlichen Sinkflugs auch in Zeiten mit mehr Verkehr erhöht und das Verfahren damit auch bei höherer Verkehrsdichte geflogen werden kann.

Zeitliche Umsetzung:

"Distance to go"- Angabe der Lotsen an die Piloten: Wenige Monate
"Transition and Profile": Nach Inbetriebnahme der NW-Bahn

Hintergrundinformationen: Optimierung CDA (Continuous Descent Approach)

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Dedicated Runways Operations (bevorzugte Bahnnutzung, DROps)

Im Zuge dieser Maßnahme werden Starts bzw. Abflüge so auf bestimmte Startbahnen bzw. Abflugrouten gebündelt, dass insgesamt die geringste Belastung erzeugt wird. Da es sich um eine lärmverteilende Maßnahme handelt, ist besonderes Augenmerk auf etwaige örtliche Zusatzbelastungen zu richten.

 Die Untersuchungen haben gezeigt, dass eine etwa fünfzigprozentige Nutzung des DROps-Konzepts zum besten Gesamtergebnis bei den hoch Betroffenen führt, d. h. lokal geringe Zusatzbelastung gegenüber dem unveränderten Betriebskonzept auftreten, dass aber deutliche Entlastungen in vielen Bereichen der Region erreicht werden können.

Die Maßnahme lässt sich nur in verkehrsarmen Zeiten nachts nutzen, soll aber auf so viele stattfindende Abflüge wie möglich angewendet werden (mindestens alle Abflüge von 23 bis 5 Uhr). Dabei sollen an Tagen ungeraden Datums DROps und an Tagen geraden Datums das konventionelle Betriebskonzept genutzt werden, so dass zeitweise für die jeweils Betroffenen Lärmpausen entstehen. Ein Wechsel des Betriebskonzepts während der Nacht ist nicht vorgesehen, kann aber unter Umständen aus betrieblichen Gründen (z. B. Sperrung der Bahn) erforderlich werden.

Das DROps-Konzept für Ostbetrieb sieht als alternatives Betriebsszenario vor, in den verkehrsarmen Nachtzeiten alle Abflüge auf die Startbahn West zu legen. Hierfür wurde eine zusätzliche östlich des Flughafens verlaufende Abflugstrecke Richtung Norden definiert. Damit sollen unnötig lange Flugwege und daraus resultierende Emissionen vermieden werden, gleichzeitig wird die Anbindung an das Luftstraßennetz optimiert.

Das DROps-Konzept für Westbetrieb sieht als alternatives Betriebsszenario vor, die Starts über das Parallelbahnsystem abzuwickeln und dafür die Startbahn West nicht zu nutzten. Darüber hinaus soll in einem zweiten, noch nicht weiter ausgearbeiteten Schritt im zweiten Halbjahr 2010 geprüft werden, ob eine neue Abflugstrecke entwickelt werden kann, die in verkehrsarmen Zeiten Überflüge von Büttelborn und anderen von Abflügen der Startbahn West betroffenen Ortschaften vermeidet. Außerdem sollen weitere Optimierungspotenziale bei DROps eruiert werden.

Zeitliche Umsetzung: Ende 2010

Hintergrundinformationen: DROps Dedicated Runway Operations

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Segmented RNAV (GPS) Approach

Bei dieser Maßnahme wurden für beide Betriebsrichtungen (West- und Ostbetrieb) satellitengestützte Anflugverfahren definiert. Danach werden die Luftfahrzeuge zunächst südlich der Anfluggrundlinie geführt und schwenken erst bei ca. 5 nm (ca. 9,3 km) vor dem Aufsetzpunkt auf die Anfluggrundlinie Richtung Landebahnkurs ein. Damit können jeweils Siedlungszentren im Endanflugbereich (Mainz, Offenbach, Hanau) umflogen werden.

Die Maßnahme hat Auswirkungen auf die Kapazität und soll zunächst in verkehrsarmen Zeiten nachts erprobt werden. Bereits im Vorfeld des Probebetriebs werden die kapazitiven Auswirkungen und damit die möglichen Nutzungszeiträume des Verfahrens untersucht (bisher wird von 23 bis 5 Uhr ausgegangen). Um dieses Verfahren nutzen zu können, benötigen die Luftfahrzeuge eine besondere technische Ausstattung und Zulassung für Flächennavigation. Auswertungen zufolge erfüllen mindestens 80 % der Flugzeuge von den in der Nacht anfliegenden Fluggesellschaften die technischen Voraussetzungen.

Es ist zu erwähnen, dass das bisher praktizierte lärmarme Anflugverfahren CDA (kontinuierlicher Sinkflug) in das neue Anflugverfahren integriert werden konnte und damit auch dessen Entlastungseffekte wirksam bleiben.

Zeitliche Umsetzung: Ende 2010

Hintergrundinformationen: Einführung eines neuen Anflugverfahrens (Segmented RNAV (GPS) Approach)

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Anhebung des Anfluggleitwinkels

Standardmäßig erfolgen Anflüge in einem Winkel von 3,0 Grad. Wenn man diesen Winkel anhebt, also etwas steiler anfliegt, erhöht sich der Abstand, mit dem Siedlungsgebiete überflogen werden. Dadurch lässt sich die Lärmbelastung der Betroffenen mindern. Aufgrund von Simulationsergebnissen geht man auch davon aus, dass durch den leicht geänderten Winkel weitere Reduktionen beim Lärm entstehen.

Es gibt aber Unsicherheiten, ob sich Änderungen beim Zeitpunkt von Landeklappensetzen oder Ausfahren des Fahrwerks unterhalb der Flugbahn nicht eventuell auch lärmsteigernd auswirken könnten. Daher soll diese Maßnahme zunächst im Probebetrieb getestet und mit einem Messprogramm begleitet werden.

Die Maßnahme ist mit einer Reihe von Einschränkungen verbunden, so dass sie nicht jederzeit und nicht auf dem gesamten Bahnensystem angewendet werden kann. So kann aus Sicherheitsgründen nur dann der steilere Winkel geflogen werden, wenn es keinerlei Rückenwind gibt und wenn gute Wetterbedingungen vorherrschen. Bei Westbetrieb (also Starts Richtung Westen, Landungen von Osten; sog. Betriebsrichtung 25) wird das nach Auswertung von Wetterdaten in ungefähr 60 % der Betriebszeit möglich sein, bei Ostbetrieb (Starts Richtung Osten, Landungen von Westen, sogenannte Betriebsrichtung 07) in nahezu 100 % aller Fälle.

Noch werden heute sogenannte Instrumentenlandesysteme (ILS) für Landungen benötigt. Dabei wird per Funk ein Leitstrahl für den jeweiligen Anfluggleitwinkel gesendet, der vom anfliegenden Flugzeug empfangen wird und es ihm ermöglicht, so präzise wie möglich auf diesem Winkel anzufliegen. Da bei Anflügen mit Rückenwind und schlechten Wetterbedingungen aus Sicherheitsgründen nach wie vor der bisherige Winkel von 3,0 Grad beibehalten werden soll, müssen auf einer Bahn für Anflüge also zwei ILS vorhanden sein, eines für 3,0 und eines für den erhöhten Winkel von 3,2 Grad. Dies ist aus verschiedenen Gründen nur für die neue NW-Bahn möglich. Langfristig aber könnte aufgrund moderner satellitengestützter Navigationstechnik die Nutzung eines ILS entbehrlich werden. Zu diesem heute nicht hinreichend konkretisierbaren Zeitpunkt ließe sich – wenn sich die Maßnahme im Probebetrieb bewährt – gegebenenfalls auch das Parallelbahnsystem mit  steilerem Anfluggleitwinkel anfliegen. Da die Nutzung eines erhöhten Gleitwinkels aus Lärmschutzgründen nicht ICAO-konform ist, muss zur Einführung der Maßnahme eine Ausnahmegenehmigung durch das BMVBS erteilt werden.

Zeitliche Umsetzung: Nach Inbetriebnahme der neuen Bahn

Hintergrundinformationen: Probebetrieb 3,2 Grad Gleitwinkel auf Nordwest-Bahn

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Umrüstung der Boeing-737-Flotte der Lufthansa

Seit 1999 hat die Lufthansa zusammen mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) zahlreiche Forschungs- und Entwicklungsprojekte durchgeführt. Ziele waren unter anderem die Identifikation von Lärmquellen am Flugzeug durch Überflugmessungen, die Erprobung lärmarmer Modifikationen am Flugzeug sowie die Zusammenarbeit mit Herstellern, um Nachrüstlösungen zu entwickeln.

Umsetzungsreif ist eine Lärmminderungsmaßnahme für die Boeing 737 mit CFM-56-3-Triebwerken: Der Austausch von zwölf „acoustic panels“ (schallabsorbierende Auskleidungen) am Einlass des Triebwerks macht sowohl Starts als auch Landungen mit diesem Flugzeug lärmärmer. Im Abflug wird bis zur Schubrücknahme bei 1500 Fuß eine Pegelminderung von etwa 0,5 dB erreicht, im weiteren Flugverlauf ein um circa 1,5 dB geringerer Pegel. Im Zwischen- und Endanflug ist durch die Umrüstung eine Pegelminderung von bis zu 2,4 dB möglich. Die Lufthansa hat sich entschlossen, diese Maßnahme bis Ende 2011 für die in Frankfurt stationierten B737-Maschinen umzusetzen.

Zeitliche Umsetzung: Ende 2011

Hintergrundinformation Flottenumrüstung bei der Lufthansa

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Optimierung beim Betriebsrichtungswechsel je nach Rückenwind

Die Start- und Landerichtung (Betriebsrichtung) wird im Grundsatz durch die Windrichtung bestimmt, da üblicherweise gegen den Wind gestartet und gelandet wird. Da insbesondere bei wechselhaften bzw. „drehenden“ Winden nicht permanent auch die Betriebsrichtung gewechselt werden kann, sind Landungen bis zu einem gewissen Grad auch mit Rückenwindkomponente möglich.

 Hier liegt die Grenze derzeit bei 5 Knoten Rückenwindkomponente, das entspricht rund 9 km/h. Erfahrungen zeigen, dass hin und wieder bereits auch bei geringeren Rückenwindkomponenten die Betriebsrichtung gewechselt wird.

Da westlich des Flughafens einige Wohngebiete sehr nahe am Flughafen liegen und Landungen besonders niedrige Überflüge verursachen, wurde auch schon bisher angestrebt, den Flughafen möglichst von Osten aus anzufliegen und nach Westen zu starten (Westbetrieb, sog. Betriebsrichtung 25). Das ist im langjährigen Mittel bei etwa 75 % der Betriebszeit der Fall.

Es wird angestrebt, den Anteil der Betriebsrichtung 25 zu erhöhen. Dies soll in zwei Schritten geschehen:

| In einem ersten Schritt soll die bestehende Regelung besser ausgenutzt werden, nach der bei maximal 5 Knoten Rückenwind noch Landeanflüge durchgeführt werden dürfen. Dabei sollen die Erfahrungen bezüglich der Stabilität der Landeanflüge ausgewertet werden. Das Potenzial hinsichtlich der damit zusätzlich erreichbaren Betriebstage mit Betriebsrichtung 25 wird derzeit geprüft.

| In einem zweiten Schritt soll die zulässige Rückenwindkomponente auf 7 Knoten (ca. 13 km/h) angehoben werden, damit noch häufiger Anflüge von Osten her stattfinden können. Da die durch die ICAO genehmigte Rückenwindkomponente überschritten wird, muss hierfür allerdings erst die Zustimmung des BMVBS/BAF für eine Ausnahmeregelung eingeholt werden. Die DFS hat hierfür eine Sicherheitsbewertung durchführen lassen. Diese Bewertung hat unter Berücksichtigung von risikomindernden Maßnahmen Risiken identifiziert, die durch die DFS und die Lufthansa als insgesamt akzeptabel eingestuft werden. Die Pilotenvereinigung Cockpit steht der Maßnahme ablehnend gegenüber.

Zeitliche Umsetzung: 2011

Hintergrundinformationen: Erhöhung des Anteils von Betriebszeiten mit Westbetrieb

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Vertikale Optimierung von Abflugverfahren

Durch die Optimierung von Abflugverfahren wird das Ziel verfolgt, schneller höhere Abstände zu den Wohngebieten zu gewinnen. Die Maßnahme hat gleichzeitig den Vorteil, dass die Abflugrouten genauer eingehalten werden können. Vertikal optimierte Abflugprofile wurden für alle Flugstrecken dahingehend geprüft, ob es aus Lärmgründen angesichts der Siedlungsstruktur vorteilhaft wäre, sie hier anzuwenden, da diese Maßnahme auch lärmverteilende Wirkung hat.

Für die meisten Strecken war das Ergebnis positiv, so dass für diese Strecken Geschwindigkeitsbegrenzungen entwickelt wurden. Diese Höchstgeschwindigkeiten führen dazu, dass der Schub durch die Triebwerke schneller in Höhe umgesetzt werden muss, das Flugzeug also etwas steiler steigt. Die optimierten Abflugverfahren sollen sowohl am Tag als auch in der Nacht angewendet werden.

Einige Abflugrouten in südlicher und südöstlicher Richtung bei Betriebsrichtung 25 (Starts von den Startbahnen 25 R / 25 L und 18 W) wurden hinsichtlich der Abflugverfahren bereits im Jahr 2008 optimiert.
Für die weitere Umsetzung sollen nun in einem einjährigen Probebetrieb die Abflüge bei Betriebsrichtung 07 sowie von der Startbahn West mit optimiertem Verfahren geflogen werden. Im Zuge dessen soll geprüft werden, ob die aufgrund der Geschwindigkeitsvorgaben erwarteten Höhengewinne eintreten und ob diese zu den erwarteten Lärmentlastungen führen.

Zeitliche Umsetzung: Spätestens Ende 2010

Hintergrundinformationen: Vertikale Optimierung Abflugverfahren

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Dokumente zum Maßnahmenpaket

Lärmpausen: Monitoring und „Prognose“

Ab dem 23.04.2015 werden die Lärmpausen im Probebetrieb geflogen. Verfolgen Sie die tatsächlich realisierten Lärmpausen vom Vortag und schauen Sie sich die Prognose für den nächsten Tag an.

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