Was ist Lärm?

Lärm wird im Allgemeinen als unerwünschter Schall beschrieben, der belästigend wirkt, das Wohlbefinden beeinträchtigt und in Abhängigkeit von der Lautstärke und der Dauer sogar krank machen kann. Das Ohr nimmt die Geräusche auf und verarbeitet die darin enthaltenen Informationen. Lärm wird subjektiv wahrgenommen, das heißt, jeder Mensch empfindet Geräusche unterschiedlich, den einen stören sie nicht oder nur wenig, den anderen nerven sie. Es gibt unterschiedliche Arten von Lärmquellen, wie z.B. Straßenlärm, Schienenlärm, Industrielärm, Freizeitlärm und Fluglärm.

Der Schall und seine Eigenschaften


Schall entsteht durch Schwingungen einer Schallquelle und breitet sich in der Luft als Schallwelle aus. Die Stärke des Schallpegels (z.B. der Schalldruckpegel) kann durch Messung bestimmt werden. Der Schalldruckpegel wird in Dezibel (dB) angegeben. Ein Schallereignis stellt sich als kleinste Druckschwankung um den atmosphärischen Luftdruck dar; diese Schwingung wird vom Gehör wahrgenommen. Das Lautstärkeempfinden eines Schallereignisses wird dabei durch den Schalldruck und die Frequenz bestimmt. Die Frequenz (Anzahl der Schwingungen pro Sekunde) stellt die Höhe bzw. Tiefe eines Tones dar. Je höher die Frequenz, desto höher wird der Ton (oder das Geräusch) wahrgenommen. Je stärker ein Geräusch ist, desto mehr Menschen können es als unangenehmen Lärm empfinden.

Ein wichtiges Element bei der Ermittlung von Lärm ist die Schallintensität. Sie beschreibt, wie viel Energie in einer bestimmten Zeit unser Trommelfell erreicht. Der Wert der Schallintensität ist beispielsweise für das Ausmaß von Hörschäden entscheidend. Das menschliche Gehör ist in der Lage, einen riesigen Bereich an unterschiedlichen Intensitäten wahrzunehmen: Der Intensitätsunterschied zwischen dem leisesten Ton, den das menschliche Gehör wahrnehmen kann (Hörschwelle) und der Schmerzgrenze liegt 10 Billionen Einheiten auseinander. Eine Besonderheit des Gehörs ist, dass wir eine Verzehnfachung der Schallintensität lediglich als eine Verdopplung der Lautstärke empfinden. Um diesem Phänomen Rechnung zu tragen und gleichzeitig einen kleineren Messbereich darzustellen, verwendet man in der Akustik die logarithmische Dezibel-Skala. Mit ihr wird der Schallpegel bestimmt. In dieser Skala ist die Hörschwelle bei 0 dB definiert. Die Schmerzgrenze liegt bei etwa 125 dB.

Eine Pegelzunahme von 10 dB bedeutet also eine Verzehnfachung der Schallintensität, für die menschliche Wahrnehmung jedoch eine Verdopplung der Lautstärke. Während hingegen Pegelunterschiede von 1 dB bis 2 dB gerade noch wahrgenommen werden können. Eine Verdopplung der Schallintensität bzw. der Anzahl der Lärmquellen führt zu einer Pegelerhöhung von 3 dB.

Nimmt der Pegel von 85 dB auf 75 dB in einem bestimmten Gebiet ab, so erhält man eine Pegelreduzierung von 12%. Das bedeutet für dieses Beispiel, dass sich die wahrgenommene Lautstärke auf Grund der Pegeldifferenz von 10 dB um die Hälfte reduziert.


Der Zusatz „A“ hinter der Einheit dB bei Pegelangaben ist auf eine weitere Besonderheit des Hörens zurückzuführen. Damit der Lautstärkeeindruck realistischer abgebildet werden kann, wird auf internationaler Ebene in der Regel eine "A-Bewertung" durchgeführt (Korrektur der Schallpegel nach der „A-Bewertungskurve“. Die Schallpegel mit tiefen sowie hohen Frequenzen werden nach unten korrigiert, da sie leiser wahrgenommen werden). Bei sehr tiefen Frequenzen ist dieser Effekt besonders stark ausgeprägt. Die resultierenden Schallpegel werden schließlich in dB(A) angegeben.

Fluglärm kann auf zwei Arten ermittelt werden, entweder er wird berechnet oder er wird gemessen. Mit einer Messung kann man ausschließlich den Ist-Zustand an einem Punkt erfassen, mit einer Berechnung hingegen lassen sich auch flächenartige Lärmbelastungen in der Zukunft darstellen.

Wie laut ist welches Geräusch? Einen Eindruck erhalten Sie in der Tabelle
Schalldruckpegel.

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Wie wird Lärm berechnet?

Fluglärm kann auf zwei Arten ermittelt werden, entweder er wird berechnet oder er wird gemessen. Mit einer Messung kann man ausschließlich den Ist-Zustand an einem Punkt erfassen, mit einer Berechnung hingegen lassen sich auch flächenartige Lärmbelastungen in der Zukunft darstellen.

Wie wird Fluglärm berechnet?

Mit den heutigen Lärmberechnungs-Programmen können komplexe Situationen modelliert werden und zur Beurteilung der Lärmbelastung am Immissionspunkt angewandt werden. Auch bauakustische Vorkehrungen in Gebäuden, wie die Schalldämmung zwischen Räumen, können berechnet werden, sofern erforderliche Daten, wie Baustoffkennwerte und Konstruktionsdetails, bekannt sind. Will man Fluglärm berechnen, braucht man zum einen Informationen zu den startenden und landenden Maschinen: Anzahl, Größe, Gewicht und technische Ausstattung der Flugzeuge sowie die Art des Betriebs, also Flughöhe und Flugrouten. Diese Daten werden in mathematische Modelle eingespeist und führen als Ergebnis zu so genannten Isophonen. Diese Isophonen sind graphische Darstellungen der Lärmbelastung als Linien.

Nach welchen Verfahren wird gerechnet?
Fluglärm lässt sich nach diversen anerkannten Verfahren berechnen: In Deutschland ist die „Anleitung zur Berechnung von Fluglärm“ (AzB) nach dem Fluglärmgesetz anzuwenden. Die AzB besteht aus zwei Komponenten, einer Berechnungsvorschrift und den Daten zur Lärmentwicklung bei bestimmten Flugzeugtypen. Die Datenbasis der AzB, das sogenannte Datenerfassungssystem (DES), enthält Angaben zum Flugplatz (z.B. Anzahl und Länge der Pisten, geographische Lage), den An- und Abflugstrecken (z.B. Bezeichnung, Beschreibung der Flugbahnen und Korridore), sowie den Flugbewegungen (Anzahl je Flugzeuggruppe auf einer Bestimmten Strecke, getrennt für Tag und Nacht) und wird nach der „Anleitung zur Datenerfassung“ (AzD) erstellt.
Des Weiteren existiert mit FLULA 2 ein von der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) entwickeltes Simulationsverfahren um Fluglärm zu berechnen, das beispielhaft im Rahmen des RDF-Gutachtens Fluglärmmonitoring angewandt wurde. Mit Hilfe dieses Verfahrens lassen sich z. B. äquivalente Dauerschallpegel, Leq(3), Leq (4), ermitteln. Neben AzB und FLULA wird auch nach anderen Verfahren gerechnet, so ist z.B. in den USA ein anderes Verfahren – das Integrated Noise Model (INM) der verwendete Standard. Die Verfahren sind nur bedingt untereinander vergleichbar, da sie von anderen Voraussetzungen ausgehen und unterschiedliche Rechenverfahren einsetzen.

Wie sicher sind die Ergebnisse der Berechnung?
Wichtig zu wissen ist, dass es sich bei Berechnungen um Modellannahmen handelt, die insgesamt zwar ein brauchbares Abbild der Realität bieten, die allerdings nie die tatsächliche Situation zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem bestimmten Ort abbilden können.

Was ist besser Fluglärm zu berechnen oder zu messen?
Diese Frage lässt sich weder so noch so eindeutig mit ja beantworten. Es kommt letztlich darauf an, wofür man die Ergebnisse verwenden will. Je nach Aufgabe und Ziel ist eine Entscheidung für eine der beiden Methoden zu treffen. Für Prognosen kann nur eine Berechnung angewendet werden. Zur Ermittlung der Ist-Situation sind Messungen bevorzugt zu bewerten. Eine auf das Komma genaue Messung oder Berechnung ist nicht möglich. Es sind bei beiden Methoden Unsicherheiten gegeben.

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Wie wird Lärm gemessen?

Fluglärm kann auf zwei Arten ermittelt werden, entweder er wird berechnet oder er wird gemessen. Mit einer Messung kann man ausschließlich den Ist-Zustand an einem Punkt erfassen, mit einer Berechnung hingegen lassen sich auch flächenartige Lärmbelastungen in der Zukunft darstellen.

Wie wird Fluglärm gemessen?
Lärm wird mit Hilfe von Schallpegelmessgeräten erfasst. Die gewonnenen Ergebnisse sind abhängig von den Messbedingungen wie Wetterlage und möglichen Fremdgeräuschen und gelten ausschließlich für die lokale Situation und den jeweiligen Messzeitraum. Eine Messung kann am Einwirkungsort oder am Entstehungsort durchgeführt werden. In der gängigen Praxis wird am Einwirkungsort gemessen.
Flugzeuggeräusche zu messen, ist ein komplexer technischer Vorgang, der sowohl bei der Messung als auch bei der Auswertung hohe Anforderungen an die Technik und an den Menschen stellt. Nach § 19a Luftverkehrsgesetz ist jeder Verkehrsflughafen, der dem Fluglinienverkehr angeschlossen ist, zur Fluglärmmessung verpflichtet. Diese Messungen werden üblicherweise an festinstallierten Messstationen vorgenommen. Die Messung von Fluglärm basiert auf einem technisch und logistisch aufwendigen und teuren Verfahren. Bis aus dem aufgenommenen Schall an der Messstation ein zu darstellender Schallpegel wird, hat er verschiedene technische Prozeduren und durch Menschen vorgenommen Überprüfungen und Kontrollen durchlaufen. Dabei geht es beispielhaft um folgende Fragen:
-    Ist die Messung aufgrund von Umwelteinflüssen gültig?
-    Ist der gemessene Lärm überhaupt Fluglärm?
-    Kann das Schallereignis automatisch oder von Hand einem bestimmten Verursacher, sprich einem Flugzeug zugeordnet werden?
Die Daten sind vom Flughafenbetreiber zu erfassen, auszuwerten und der Genehmigungsbehörde und der Fluglärmkommission zur Verfügung zu stellen. Detailinformationen zu den Verfahren der Messung finden Sie hier.

Wie sicher sind die Ergebnisse der Messung?

Trotz des Einsatzes neuester Technik gibt es Grenzen. Eine auf das Komma genaue Messung ist derzeit nicht möglich. Im Gutachten der Eidgenössischen Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) im Auftrag des RDF geht man davon aus, dass unter normgerechten Messbedingungen für Fluglärm eine Unsicherheit in der Größenordnung von rund 2 dB unvermeidbar ist. Diese Unsicherheit kann unter Umständen erheblich größer sein, wenn aus gutem Grund gemachte Vorgaben der DIN nicht eingehalten werden können. Detailinformationen zu Unsicherheiten bei der Fluglärmmessung finden Sie hier.
 
Was ist besser Fluglärm zu berechnen oder zu messen?
Diese Frage lässt sich weder so noch so eindeutig mit ja beantworten. Es kommt letztlich darauf an, wofür man die Ergebnisse verwenden will. Je nach Aufgabe und Ziel ist eine Entscheidung für eine der beiden Methoden zu treffen. Für Prognosen kann nur eine Berechnung angewendet werden. Zur Ermittlung der Ist-Situation sind Messungen bevorzugt zu bewerten. Eine auf das Komma genaue Messung oder Berechnung ist nicht möglich. Es sind bei beiden Methoden Unsicherheiten gegeben.

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