Südumfliegung – Expertengremium Aktiver Schallschutz

1. Wann wurde das erste Mal über eine Südumfliegung nachgedacht, wann wurde sie veröffentlicht?

Eine Südumfliegung war durchgängig Bestandteil der Antragsunterlagen von Fraport im Raumordnungs – und Planfeststellungsverfahren und somit auch Gegenstand der Fluglärmberechnungen sowie der Abwägungsentscheidung durch die Genehmigungsbehörde für den Planfeststellungsbeschluss, das Hessische Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL).

Die ersten Überlegungen zur Südumfliegung erfolgten bereits Anfang 2000 im Mediationsverfahren und anschließend im Jahr 2001/02 im Rahmen des Raumordnungsverfahrens. Eine der ersten graphischen Darstellungen des künftigen Flugverfahrens erfolgte bereits im November 2002 durch die DFS. Diese Darstellung ging auch den betroffenen Gebietskörperschaften im Rahmen ihrer Verfahrensbeteiligung zu. Im Planfeststellungsverfahren wurden dieses neue Abflugverfahren in sämtlichen Auswirkungsprognosen und Kapazitätsberechnungen mit zu Grunde gelegt.

Die Fluglärmkommission befasste sich im Rahmen der Beratung mit der DFS bei Änderungen an Flugverfahren im Jahr 2011 mit dem Thema  Südumfliegung. Ergebnis der Beratungen war eine noch weiter lärmschutzoptimierte Routenvariante der Südumfliegung. Der Streckenverlauf führt jetzt im näheren Umfeld des Flughafens weniger dicht an Wohnsiedlungsgebieten vorbei und ist deshalb lärmgünstiger. Ende Juli 2011 hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) die Südumfliegung genehmigt. Die rechtlichen Grundlagen hat das BAF im Bundesanzeiger veröffentlicht.

1.2 Wer entwickelte die Südumfliegung?

Sämtliche im Planfeststellungsverfahren veröffentlichten An- und Abflugrouten wurden der Fraport AG von der DFS zur Verfügung gestellt. In B11, Kapitel 12, S. 8 ist dies in der Planfeststellungsunterlagen beschrieben: „[...] Flugstreckenbeschreibungen wurden von der DFS jeweils für den Planungsfall, den Prognosenullfall und die Ist-Situation (Stand: November 2002) konstruiert und der Fraport AG zur Verfügung gestellt.“

Sechs Alternativen zur Südumfliegung wurden von der DFS im Jahr 2010 und 2011 entwickelt. Die FLK hat die DFS im Frühjahr 2011 diesbezüglich beraten. Die Benehmensregelung des BAF mit dem Umweltbundesamt erfolgte ebenfalls im Frühjahr 2011.

Bild 1: Südumfliegung Raumordnungsverfahren 2001; Quelle: Fraport


Bild 2: Südumfliegung Planfeststellungsverfahren 2004; Quelle: Fraport

 

Bild 3: Südumfliegung, festgesetzt, Quelle: DFS

1.3 Was waren die Gründe?

Zusätzliche Abflugverfahren wurden erforderlich, da startende Flugzeuge bei Betriebsrichtung 25 ( von Ost nach West) vom Parallelbahnsystem die direkten Nordwestabflugstrecken infolge des Fehlanflugverfahrens für die neue Landebahn Nordwest nur noch eingeschränkt nutzen können. Solche Fehlanflugverfahren sind für alle Landebahnen festgelegt. Sie regeln den Flugweg und die Abläufe im Fall eines eventuell erforderlichen Durchstartens. Da für jeden einzelnen Anflug auf die Landebahn Nordwest ein unbehindertes Durchstarten gewährleistet sein muss, können die direkten Nordwestabflugstrecken vom Parallelbahnensystem nur dann genutzt werden, wenn sich gerade kein Flugzeug im finalen Anflug auf die Landebahn Nordwest befindet. So kann mit steigender Nutzungsfrequenz der Landebahn Nordwest der Luftraum direkt nordwestlich des Flughafens immer weniger für Starts genutzt werden. Um den prognostizierten Luftverkehr in Frankfurt sicher abwickeln zu können, musste daher ein alternatives Abflugverfahren für, von den Parallelbahnen bei der Betriebsrichtung 25 (Flugrichtung von Ost nach West), abfliegende Flugzeuge gefunden werden.

Um hierbei nicht die schon bei Ostbetrieb am stärksten belasteten Kommunen einer weiteren Belastung bei Westbetrieb auszusetzen, wurde aus verschiedensten Alternativen die derzeit bestehende entwickelt.

2. Warum wurde gleichwohl die Entscheidung für die Südumfliegung getroffen?

Auch bei der Südumfliegung gibt es Abhängigkeiten zwischen abgebrochenen Anflügen (Fehlanflügen) auf die Südbahn und Abflügen der Südumfliegung.

Die primär zum Landen verwendete Südbahn und die zum Starten verwendete mittlere Bahn weisen einen Abstand von 518 Meter zueinander auf. Damit sind sie nach den Festlegungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) in Bezug auf die Abstandsstaffelung der Flugzeuge zueinander, immer wie eine einzige Bahn zu behandeln. Das bedeutet, dass in jedem Fall eine Abhängigkeit zwischen den auf der Südbahn landenden und den auf der mittleren Bahn startenden Flugzeugen besteht, also auch, wenn eine andere Abflugroute als die „Südumfliegung“ genutzt wird.

Würden nun ausschließlich die bisherigen Abflugstrecken (Richtung Norden) genutzt werden, müsste die beschriebene Abhängigkeit und die Abhängigkeit zu den landenden bzw. durchstartenden Flugzeugen auf der Landebahn Nordwest ebenfalls berücksichtigt werden.

Bei Nutzung der „Südumfliegung“ reduzieren sich diese Abhängigkeiten jedoch auf eine einzige, bzw. diejenige, die es ohnehin schon immer im alten Bahnsystem gegeben hat. Die Landebahn Nordwest kann in dieser Betrachtung hingegen, wie ein „separater Flughafen“, unabhängig von den anderen Start-/Landebahnen angeflogen werden.

Bei Nutzung der alten Abflugstrecken (Richtung Norden) würde die zusätzliche Abhängigkeit zur Landebahn Nordwest die Landekapazität auf der Nordwestbahn bzw. die Startkapazität auf der mittleren Bahn negativ beeinflussen.

Aus rein flugbetrieblicher Sicht wären Abflugstrecken mit einem anfänglichen Geradeausflugsegment in Startbahnausrichtung vorteilhaft. Unter der Berücksichtigung der örtlichen Gesamtlärmbelastung wurde die jetzige Südumfliegung als die insgesamt vorteilhafteste Alternative ausgewählt.

3. Welche Bedeutung hat die Südumfliegung für die Kapazität und welche Folge hätte es, das bisherige Regime aufzugeben?

Bereits im Jahr 2000 war anhand von Simulationsergebnissen ersichtlich, dass das prognostizierte Verkehrsvolumen für den Flughafen Frankfurt aufgrund der Abhängigkeit der bestehenden Nordwest-Abflugstrecken mit dem Fehlanflugverfahren der Landebahn Nordwest nur mit einer nach Süden abdrehenden neuen Abflugstrecke abzuwickeln sein wird. Diese Abflugstrecke wurde dann in allen Funktionsnachweisen (Simulationen) berücksichtigt. Die Funktionsnachweise haben ergeben, dass die prognostizierte Verkehrsmenge von 126 Bewegungen pro Stunde bei einer fast ausschließlichen Belegung der Abflüge (Abflüge nach Nord/Nordwest) über die Südumfliegung abwickelbar ist.

Bis zum Erreichen der prognostizierten Verkehrsmenge werden die bestehenden Nordwest-Abflugstrecken und die Südumfliegung entsprechend dem von der DFS vorgestellten Migrationsplan mit Abflügen belegt. Dieser regelt eine schrittweise Verlagerung der Abflüge auf die Südumfliegung.

Dieser Migrationsplan besteht aus drei Stufen:

1. Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Medium und Light sollen die Südumfliegung nutzen.

Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Heavy und Super sollen die herkömmlichen Abflugstrecken in Richtung NW nutzen.

2. Einrichtung einer Navigationsanlage (VOR) im Bereich der A67 zur Reduzierung der Abhängigkeiten zwischen Abflügen auf der Piste 18 und denen der Piste 25C/25L und zur präziseren Führung der Abflüge auf der Südumfliegung.

Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Heavy (2-motorig ) sollen die herkömmlichen NW-Abflugstrecken (BIBTI und TABUM) nutzen. Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Light, Medium, Heavy (3- und 4-motorig) und Super sollen die Südumfliegung nutzen.

3. Nutzung einer neuen Erfassungstechnologie (MLAT) zur Reduzierung der Abhängigkeiten zwischen den Abflügen auf der Piste 18 und denen der Piste 25C/25L. Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Heavy (2-motorig) sollen die herkömmlichen Abflugstrecken in Richtung NW (nur TABUM) nutzen. Alle Luftfahrzeuge der Kategorien Light, Medium, Heavy [2-motorig (nur BIBTI), 3- und 4-motorig] und Super sollen die Südumfliegung nutzen.

4. Treffen die Urteile vom VGH Kassel und vom BVerwG Aussagen zur Südumfliegung?

Zur Verlagerung der Abflüge von der Nordwest- auf die Südwestrouten führt der VGH Kassel in der ersten Instanz aus: (Urteil vom 21.08.2009, 11 C 227/08.T u.a., RdNr. 639-642)

  • dass alle Einwendungen, die gegen dieses Konzept der DFS zur Verteilung der Flugbewegungen vorgebracht wurden, unbegründet sind;
  • dass die Argumentation, dass der Raum westlich der neuen Landebahn Nordwest für Abflüge von den Parallelbahnen freigehalten werden solle, um die Fehlanflugverfahren für die Nordwestbahn bei Betriebsrichtung West (BR 25) zu gewährleisten gut nachvollziehbar ist;
  • es dabei unerheblich ist, dass auch ein anderes Betriebssystem möglich wäre;
  • keine hinreichenden Anhaltspunkte von den Klägern vorgebracht wurden, dass das von der DFS vorgeschlagene Betriebssystem undurchführbar ist.

 

Das BVerwG (Urteil vom 04.04.2012, 4 C 8.09 u.a.) sah keinen Anlass in der Revision, das Urteil des VGH Kassel in dieser Frage abzuändern.

5. Was versteht man unter der Unabhängigkeit im Bahnsystem und warum ist sie ein wichtiges Element unter Sicherheitsaspekten?

Hintergrund: Um die notwendigen Kapazitäten von einer prognostizierten Verkehrsmenge von 126 Bewegungen pro Stunde abwickeln zu können, müssen die Start- und Landebahn unabhängig voneinander genutzt werden können. Durch die Unabhängigkeit im Bahnsystem wird z.B. sichergestellt, dass Landungen auf der Nordwestbahn und der Südbahn nicht landebahnübergreifend separiert werden müssen, oder dass Starts von der mittleren Bahn auf der Südumfliegung zu Starts auf der Startbahn West nicht startbahnübergreifend separiert werden müssen.

Vereinfacht formuliert bedeutet die Unabhängigkeit des S/L-Bahnbetriebes, dass sich An- bzw. Abflugwege von S/L-Bahnen nicht kreuzen oder räumlich zu nahe beieinander liegen dürfen, da dies aufgrund sonst nötiger größerer Sicherheitsabstände zur Gewährleistung der Sicherheit die Kapazität des Flughafens erheblich vermindert würde.

Die ICAO unterscheidet bei parallelen Bahnsystemen zwischen dem abhängigen und dem unabhängigen Betrieb. Bei letzterem wird zwischen unabhängigem Landebetrieb, unabhängigem Startbetrieb und unabhängigem Mischbetrieb unterschieden.

Beim unabhängigen Betrieb können Flugzeuge auf jeweils beiden Bahnen starten oder landen, ohne die sonst üblichen Staffelungsabstände (grundsätzlich 1000 Fuß/ca. 300m oder 3 nautische Meilen/ca. 5,4km) bahnübergreifend zueinander einhalten zu müssen. Diese Mindestabstände müssen dann nur noch die Flugzeuge zueinander haben, die hintereinander auf derselben Bahn starten oder landen wollen.

Die Begründung für einen unabhängigen Bahnbetrieb liegt primär in der Erhöhung der Kapazität an einem Flughafen, ohne dabei das Sicherheitsniveau zu verringern.

Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO hat Regeln für den unabhängigen Betrieb veröffentlicht, die bei der Planung  und Nutzung dieses Betriebsmodus anzuwenden sind und dabei das unveränderte Sicherheitsniveau gewährleisten. Die Grundlagen hierzu sind im ICAO Annex 14 und im ICAO Dokument 4444 enthalten. Weiter Handlungsempfehlungen sind im ICAO Dokument 9643 enthalten.

Zunächst ist dies der Abstand der Start- und Landebahnen zueinander. Dieser ist bereits beim Bau von neuen Start- bzw. Landebahnen zu berücksichtigen. Weiterhin gibt es Vorgaben für die Führung der Luftfahrzeuge bei Start und Landung.

Eine wichtige Regel für die Konzipierung von Flugverfahren für den unabhängigen Betrieb beinhaltet die Steuerkursabweichungen von Luftfahrzeugen in einem Winkel von 15° voneinander.

  • Beim unabhängigen Landebetrieb ist dies der vorgegebene Steuerkursunterschied zwischen landenden und durchstartenden Luftfahrzeugen.
  • Beim unabhängigen Startbetrieb ist dies der Steuerkursunterschied zwischen von unterschiedlichen Bahnen startenden Luftfahrzeugen.
  • Beim unabhängigen Mischbetrieb ist dies der Steuerkursunterschied zwischen startenden und durchstartenden Luftfahrzeugen auf unterschiedlichen Parallelbahnen. Im Anflugbereich ist überdies generell eine Höhenstaffelung von 1000 Fuß (ca. 300 Meter) zu berücksichtigen, bis die Flugzeuge auf dem Instrumentenlandesystem (hier nur Landekurssender) etabliert sind.

Die notwendigen Voraussetzung für eine Unabhängigkeit zwischen Abflügen auf der Südumfliegung und der Startbahn West ist dem 3. Ammendment des ICAO Doc 4444 (PANS-ATM) zu entnehmen.

6. Was versteht man unter einem Fehlanflugverfahren (Durchstartmanöver) und warum ist es so ausgestaltet?

Ein Fehlanflugverfahren ist kein Not- sondern ein reguläres Flugverfahren und wird angewendet, wenn ein Anflug nicht sicher zu Ende geführt und/oder eine sichere Landung nicht gewährleistet werden kann. Die Gründe hierfür können vielfältig sein, wie z.B., dass die Piste nach einer vorausgegangenen Landung noch nicht frei ist, starke Seitenwinde auftreten oder ähnliches.

Ein Fehlanflugverfahren wird nach den Empfehlungen der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) als Teil eines Anflugverfahrens geplant und festgelegt. Die wesentlichen Konstruktionsgrundlagen sind die Hindernisfreiheit bei einer angenommenen Mindeststeigrate im Fehlanflug von 200 Fuß (ca. 60 Meter) pro nautische Meile (ca. 1,85 km) sowie ein nach Möglichkeit wenig kurvenreicher Verlauf.

Eine Besonderheit stellt der sogenannte unabhängige Betriebsmodus bei mehreren parallelen Start- und Landebahnen dar. In diesem Fall müssen die Flugwege zwischen den Fehlanflugverfahren bzw. Abflugverfahren von beiden Pisten in einem bestimmten Winkel von 15° voneinander wegführen.

7. Ist die Südumfliegung „sicher“?

Die mit der Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest am Flughafen Frankfurt eingeführten Verfahren wurden einer Sicherheitsbetrachtung unterzogen und durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) genehmigt.

Die „Südumfliegung“ entspricht den Vorgaben der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) und ist daher als sicher anzusehen. Hier ist hervorzuheben, dass jede Verfahrensänderung bzw. -planung bei der DFS einer Sicherheitsbewertung zu unterziehen und in bestimmten zeitlichen Abständen zu validieren ist.

8. Wie ist die Südumfliegung aus Lärmsicht zu beurteilen?

Grundsätzlich gilt, dass die Zunahme der Flugbewegungen im Zuge des Ausbaus auch zu mehr Fluglärm in der Region führt. Dies gilt insbesondere in den Gebieten, die unterhalb der Anfluggrundlinie auf die neue Nordwestlandebahn liegen. Bei Ostbetrieb, also wenn die Flugzeuge in Richtung Osten landen, werden u.a. die Kommunen Mainz, Ginsheim-Gustavsburg, Bischofsheim, Rüsselsheim, Flörsheim und Raunheim direkt überflogen. Im Nahbereich zum Flughafen sind diese Überflüge zudem in geringer Höhe und verursachen besonders hohe Lärmpegel.

 

Im An- und Abflugsystem des Flughafens vor Inbetriebnahme der Landebahn Nordwest wurden die Abflüge vom Parallelbahnsystem Richtung Westen und Nordwesten zunächst geradeaus geführt und belasteten je nach Richtung ebenfalls Gebiete. Es galt also auch aus Lärmsicht, eine Lösung zu finden, die vermeidet, dass zusätzlich zu den erheblichen Belastungen bei der (selteneren) Betriebsrichtung Ost die Betroffenen auch noch bei Westbetrieb stark belastet werden (Doppelbelastung).

 

Die Südumfliegung führt länger als die alten Abflugstrecken über unbesiedeltes Gebiet, so dass die Flugzeuge schon höher sind, wenn sie Siedlungen überfliegen. Die Südumfliegung führt gleichwohl zu erheblichen Belastungen, teilweise auch in Gebieten, die ebenso von Lärm von Abflügen von der Startbahn West betroffen sind. Auch hier besteht also eine Doppelbelastung. Die größten Belastungen ergeben sich für den Rüsselsheimer Stadtteil Königstädten (andere Teile werden entlastet), für Nauheim, Trebur und Groß-Gerau. Auf der anderen Seite wurden Hochheim und Hattersheim entlastet, ebenso wie kleine Teile von Flörsheim und Raunheim.

Das FFR hat alle Alternativen, auch eine, die vom Flugverlauf her dem vorigen System ähnelte, unter Lärmgesichtspunkten untersucht. Dabei bestätigten sich die auch von der DFS im Rahmen ihrer Abwägung ermittelten Berechnungen: Die Südumfliegung führt trotz der erheblichen Zunahmen in den genannten Gemeinden zu eine geringeren Anzahl  hoch Betroffener als andere Alternativen. Auch wenn man nicht nur hoch Betroffene, sondern einen erweiterten Kreis von Lärmbetroffenen bis nach Rheinland-Pfalz betrachtet, ist die Südumfliegung die im Vergleich lärmärmere Alternative für die Region.

 

 

9. Wann fand die Beratung durch die FLK statt, mit welchem Ergebnis?

Die Fluglärmkommission hat die Flugroutenalternativen der Südumfliegung in zwei Sondersitzungen (25.1.2011 und 3.3.2011) sowie der 211. Sitzung der Fluglärmkommission (9.3.2011) beraten.

Auf der Grundlage der oben beschriebenen Erforderlichkeit einer Neuordnung der Abflüge bei Betriebsrichtung 25 (Westbetrieb) in Richtung Norden stellte die DFS sechs Alternativen für die Südumfliegung vor. Von Seiten der Mitglieder der Fluglärmkommission wurden hierauf weitere Alternative für die Südumfliegung vorgeschlagen, welche im Vergleich zu den bisherigen Vorschlägen der DFS und dabei insbesondere zur Alternative aus dem Planfeststellungsverfahren weniger dicht an Siedlungsgebiete (insbesondere Nauheim, Rüsselsheim-Königstädten, Trebur) vorbeiführte. Alle vorliegenden Alternativen wurden auf Bitten der FLK durch das FFR mit dem Frankfurter Fluglärmindex auf ihre Lärmwirkungen hin analysiert.

Auf dieser Grundlage empfahl die Fluglärmkommission die Alternative 7, da diese im Vergleich zu den anderen Alternativen die geringsten Lärmzunahmen auslöste. Die Fluglärmkommission stellte zudem folgende Anforderungen an die Streckenführung auf: Der Streckenverlauf sollte im Bereich der Umfliegung von Rüsselsheim-Königstädten und Nauheim soweit östlich gewählt werden, wie dies unter Sicherheitsaspekten möglich war. Darüber hinaus wurde die DFS aufgefordert, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um ein frühzeitiges Abdrehen der Flugzeuge – abweichend von dem lärmoptimierten Flugverfahren – zu verhindern. Schließlich sollte der Streckenverlauf im Bereich des Landes Rheinland-Pfalz durch die DFS so gestaltet werden, dass das direkte Überfliegen von Siedlungszentren im Landkreis Mainz-Bingen vermieden würde.

Nach Abschluss der Beratung in der Fluglärmkommission hat sich die DFS dem Beratungsergebnis der FLK angeschlossen und gegenüber dem BAF einen Antrag auf Festsetzung dieser lärmärmsten Alternative entschieden. Nach der sich hieran anschließenden gesetzlich vorgesehenen nochmaligen Prüfung und dem Erteilen des Benehmens des UBA stellte das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung die Alternative 7 und 13 entsprechend der Beratung in der Fluglärmkommission fest.

10. Wie sieht der Treibstoffverbrauch für die Südumfliegung aus?

In der Fluglärmkommission wurden verschiedene Varianten der Südumfliegung vorgestellt und diskutiert. Die Fluglärmkommission hat sich bei Ihrer Empfehlung für eine Variante maßgeblich an der damit verbundenen Lärmbetroffenheit orientiert. Die empfohlene Route ist dahingehend optimiert, dass möglichst wenige Personen von Fluglärm betroffen sind. Diese Lärmoptimierung macht Umwege erforderlich, die für die Fluggesellschaften am Frankfurter Flughafen einen höheren Treibstoffverbrauch bedeuten und dadurch erhebliche Mehrkosten verursachen.

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