Flugrouten

An- und Abflugrouten bei BR07 Ost

„Über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein“ – davon kann kaum noch die Rede sein, insbesondere nicht über dem Rhein-Main-Gebiet. Der Himmel ist voll und wie im Straßenverkehr müssen sich auch Fluggesellschaften an vorgegebene Routen halten. Doch die müssen – da der Luftverkehr immer dichter wird – immer wieder neu geregelt und festgelegt werden. Dass dabei verschiedene Interessen aufeinanderprallen, ist unausweichlich.

Wer kontrolliert den Luftverkehr?

Seit dem 1. Januar 1993 ist die Deutsche Flugsicherung (DFS) für die Kontrolle des Luftverkehrs zuständig. Sie lenkt den Flugverkehr, nimmt die Flugpläne entgegen, bearbeitet sie und leitet sie weiter. Außerdem ist sie dafür zuständig, alle notwenigen technischen Einrichtungen und Funknavigationsanlagen in Betrieb zu halten.

Wie werden die An- und Abflugstrecken geplant?

Gerade beim Start von Flugzeugen entsteht viel Lärm. Wegen dieser hohen Lärmentwicklung müssen Abflugstrecken besonders sorgfältig geplant werden. Wie die Route genau aussieht, wird entsprechend gesetzlicher Bestimmungen festgelegt und mit der örtlichen Fluglärmkommission abgestimmt. Dabei werden für jede Startbahn unterschiedliche Flugverfahren bestimmt. Diese beginnen ab dem Ende der Startbahn und führten in der Vergangenheit bereits nach Möglichkeit in Richtung des Zielflughafens. Heute, spielt bei der Festlegung der Abflugrouten die möglichst geringe Lärmbelastung der Bevölkerung eine mitentscheidende Rolle, was auch dazu führen kann, dass Umwege geflogen werden müssen. Danach integriert sich das Flugzeug in das so genannte Luftstraßensystem. Beim Landeanflug werden die Piloten ab einer bestimmten Position und Flughöhe von den Lotsen angewiesen und zu den Leitstrahlen des Instrumenten-Landesystems (ILS) geleitet. Die Luftverkehrsordnung (LuftVO) erlaubt den Lotsen, den Flugverlauf, insbesondere den Flugweg und die Flughöhe, zu regeln. Die Maschinen müssen nach vorgegebenen Kriterien gestaffelt werden. Dabei müssen Mindestabstände sowohl vertikal als auch horizontal eingehalten werden. Weiterhin muss sich der zuständige Lotse mit seinen Kollegen der angrenzenden Sektoren über Flugmanöver abstimmen, damit die Sicherheit gewährleistet ist. Da diese Arbeit für einen Lotsen kaum zu bewältigen ist, wird immer im Team gearbeitet. Das heißt zwei Lotsen kontrollieren zusammen einen Sektor im Luftraum

Was passiert, wenn die Routen nicht eingehalten werden?

Aus Sicherheitsgründen müssen die Routen bis zu einer bestimmten Höhe immer eingehalten werden. Deshalb erteilen die Fluglotsen der DFS keine Freigaben. Nur bei Notfällen darf dies geschehen. Kleine Abweichungen sind in gewissem Umfang unvermeidlich. Für diese besteht jedoch ein maximal zulässiger Rahmen, der von der International Civil Aviation Organisation (ICAO) festgelegt wird. Stellen die Lotsen fest, dass ein Flugzeug gegen die Regeln verstößt, wird dies dem Fluglärmschutzbeauftragten gemeldet. Dieser prüft die Verstöße und die Beschwerden der Bürgerinnen und Bürger zum Fluglärm. Kann einem Piloten ein Verstoß gegen die Regelungen nachgewiesen werden, wird ein Ordnungswidrigkeitsverfahren gegen ihn (bzw. die jeweilige Luftverkehrsgesellschaft) eingeleitet.

Entscheidungsgrundlage: die Luftverkehrsordnung (LuftVO)

Welcher Route der Pilot folgen muss, entscheidet das Luftfahrtbundesamt (LBA) im Einvernehmen mit der Flugsicherung. Nach § 27 der Luftverkehrsordnung legt die Behörde fest, wie der Kurs der Flugzeuge aussieht, nicht jedoch ohne Anhörung der Fluglärmkommission, des Fluglärmbeauftragten und der Landesluftfahrtbehörde. Klicken Sie hier, um die Daten und Karten zu Flugrouten einzusehen.

Worin unterscheiden sich Flugroute und Flugspur?

Die Flugroute gibt in der Theorie vor, wie eine Maschine landen oder starten soll. Inwiefern diese Vorgabe in der Praxis eingehalten wird, zeigt die tatsächliche Flugspur der Maschine. Diese faktisch geflogene Route wird mit dem so genannten Flugspuraufzeichnungssystem festgehalten. Es ist Aufgabe der Deutschen Flugsicherung, die Spuren aller an- und abfliegenden Flugzeuge aufzuzeichnen.

Mit welchem Verfahren werden Flugspuren erfasst?

Das Flugspuraufzeichnungssystem nennt sich 'FANOMOS'. Diese Abkürzung steht für Flight Track and Aircraft Noise Monitoring System. Mit diesem System lassen sich die geflogenen Routen darstellen und auswerten. Damit ist es – zusammen mit weiteren Unterlagen - auch ein wichtiges Hilfsmittel bei Fluglärmbeschwerden und bei Ordnungswidrigkeitsverfahren, die eingeleitet werden, wenn die vorgeschriebenen Routen nicht eingehalten werden.

Wie wird die Entscheidung über die Wahl der Betriebsrichtung am Flughafen Frankfurt/Main getroffen?

(Quelle Fraport)
(Quelle Fraport)

Der Frankfurter Flughafen betreibt vier Bahnen. Zwei parallele Bahnen, die für Starts und Landungen genutzt werden, sind annähernd in Ost-West-Richtung ausgerichtet (Parallelbahnsystem). Die dritte Bahn, die nur für Starts in Richtung Süden genutzt werden darf, verläuft genau in Nord-Süd-Richtung (siehe auch Routenbelegung). Die vierte, ausschließlich für Landungen konzipierte, Nordwestbahn ist am 21. Oktober 2011 in Betrieb genommen worden und verläuft ebenfalls parallel zu dem zuvor bereits vorhandenen Parallelbahnsystem. Für Anflüge werden nun die Nordwest-Landebahn sowie die südliche Parallelbahn genutzt. Die mittlere Parallelbahn steht primär, die Nord-Süd-Bahn ausschließlich, für Starts zur Verfügung. Die Bezeichnung für die jeweilige Betriebsrichtung leitet sich von der Orientierung der Start- und Landerichtung ab. Orientiert an der Windrose auf einem Kompass wird für Starts und Landungen auf dem Parallelbahnsystem in Richtung Osten die Bezeichnung 07-Betrieb verwendet, da die An- und Abflüge dann in die gegenüber Norden um 70° im Uhrzeigersinn gedrehte Richtung stattfinden. Die Betriebsrichtung 25 kennzeichnet Starts und Landungen auf dem Parallelbahnsystem in Richtung Westen, entsprechend der Richtung 250° im Uhrzeigersinn. Von der Startbahn West starten Flugzeuge in Richtung Süden (180 °) bzw. Betriebsrichtung 18. Da aus aerodynamischen Gründen Flugzeuge am einfachsten gegen den Wind starten und landen können, hängt die Betriebsrichtung des Parallelbahnsystems im Wesentlichen von der jeweils vorherrschenden Windrichtung ab. Von dem Grundsatz, dass Starts und Landungen primär gegen den Wind erfolgen, kann bis zu einer zulässigen so genannten Rückenwindkomponente abgewichen werden. Auf dem Parallelbahnsystem ist eine Rückenwindkomponente bis zu 5 Knoten (ca. 2,6 m/s) (ca. 9 km/h)zulässig. Dies bedeutet, dass bis zu einer Rückenwindgeschwindigkeit von 5 Knoten die Betriebsrichtung auf dem Parallelbahnsystem nicht zwingend geändert werden muss. Im praktischen Betrieb bedeutet dies, dass bei beginnendem Wind aus der Gegenrichtung, dem sog. Tailwind, bei etwa 3 Knoten begonnen wird, die Betriebsrichtung „zu drehen“. Das Drehen bereits bei 3 Knoten hat den Grund, dass dieser Vorgang eine gewisse Zeit braucht, bis die Flugzeuge in der neuen Richtung gestaffelt sind (Während des Drehens der Betriebsrichtung finden keine Landungen statt, dies hat Auswirkungen auf die Kapazität). Die Differenz von 3 zu 5 Knoten ist der Sicherheitspuffer der Flugsicherung, um bei weiter zunehmendem Rückenwind die 5-Knoten-Grenze nicht zu überschreiten. Für die Startbahn West (18) ist eine zulässige Rückenwindkomponente bis zu 15 Knoten (ca. 8 m/s) (ca. 29 km/h) festgelegt, da für Starts grundsätzlich höhere Rückenwindkomponenten zulässig sind, sofern die jeweiligen Flugzeugleistungen dem nicht entgegenstehen.
Im langjährigen Durchschnitt der Windverhältnisse herrscht in ca. 75 % der Zeit eine West-Betriebsrichtung (Betriebsrichtung 25), d. h. vom Parallelbahnsystem wird in Richtung Westen gestartet und gelandet. In ca. 25 % der Zeit besteht Ost-Betriebsrichtung bzw. Betriebsrichtung 07, d. h. es wird in Richtung Osten gestartet und gelandet. Bei beiden Betriebsrichtungen des Parallelbahnsystems starten ca. 60 % der Flugzeuge von der Startbahn West (Betriebsrichtung 18) in Richtung Süden.
An der Anzahl der Flugbewegungen bei Ost- bzw. Westbetrieb, insbesondere bei den Anflügen, spiegelt sich die zeitliche Betriebsrichtungsverteilung wider. Bei der kurzzeitigen Betrachtung, wie hier in der monatlichen Darstellung, können Abweichungen vom langjährigen Mittelwert auftreten.
Im oberen Diagramm werden für einen Monat jeweils die Anzahl der Abflüge getrennt nach Betriebsrichtung 07, 25 und 18 pro Kalendertag dargestellt. Im unteren Diagramm ist die Anzahl der täglichen Anflüge auf das Parallelbahnsystem, aufgeteilt nach Betriebsrichtung 25 und 07, abgebildet

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