Noise Footprint

Der Film zeigt einen simulierten Anflug einer B737 bei Betriebsrichtung 07 auf die Südbahn des Parallelbahnsystems in Frankfurt. Auf der linken Seite ist ein CDA simuliert, auf der rechten Seite ist der herkömmliche Anflug  bei 4000 ft über Meeresspiegel dargestellt (entspricht ca. 1120 m über Grund). Die in dem Film dargestellten Höhenangaben sind alle bezogen auf den Meeresspiegel. Der Flughafen Frankfurt am Main liegt in einer Höhe von ca. 100 m über dem Meeresspiegel.

Bitte beachten Sie dass der gezeigte Film nur eine Simulation ist um den Effekt der Maßnahme CDA darzustellen. Die lärmreduzierenden Effekte treten hier im Fernbereich des Flughafens auf. Sehen Sie bitte hierzu die 1. Messstation im Film. Ab der 2. Messstation ist der Anflug mit einem herkömmlichen Anflug zu vergleichen.


Informationen zur Lärmberechnung

Noise Footprint

Das Berechnungsergebnis einer Fluglärmprognose wird prinzipiell immer ungenauer, je größer der Abstand zum Flughafen bzw. je niedriger die aus dem Flugzeugbetrieb resultierenden Geräuschimmissionen sind.

Begründet ist dies zum einen durch physikalische Effekte und zum anderen durch Effekte des Berechnungsverfahrens. Nachfolgend sollen die einzelnen Aspekte kurz diskutiert werden.

1. Physikalische Einflussgrößen

1.1    Meteorologische Einflüsse
Der meteorologische Einfluss wird umso größer je größer der Abstand zwischen dem Flugzeug und den jeweils betrachteten Immissionsort ist. Spätestens bei Entfernungen ab ca. 500 m können je nach Witterungssituation sehr unterschiedliche Geräuschimmissionen auftreten.

1.2    Beschreibung des Flugbetriebs
Je größer der Abstand zum Flughafen desto größer können individuelle Abweichungen eines Flugzeugs von der üblichen Position sein. Dies gilt sowohl für die seitliche Streuung als auch für die Höhe der Flugzeuge über Boden. Die hieraus resultierenden Effekte lassen sich mit den üblichen Ansätzen zur Beschreibung einer Steuung nur unvollkommen beschreiben. Bei Starts betrifft dies den gesamten Flugweg. Bei Landungen betrifft dies insbesondere den Einfädelbereich bis zum Erreichen des Endanflugs auf den Flughafen.

2. Berechnungsmodell

Für Fluglärmberechnungen wird in Deutschland derzeit die AzB (Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen) vom 19.11.2008 verwendet. Diese Berechnungsroutine ist zur Ausfüllung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm entwickelt worden.

Wie jedes Berechnungsmodell stellt auch die AzB eine Abstraktion und Vereinfachung der Wirklichkeit dar. Eine solche Vereinfachung und Abstraktion ist allein schon deshalb notwendig, da die Natur so viele Ausprägungen aufweist, dass eine Generalisierung und Kategorisierung allein schon aus praktischen Erwägungen heraus unumgänglich ist. Obwohl noch längst nicht alle Effekte in der AzB berücksichtigt worden sind, dauert eine Fluglärmberechnung für die Region Frankfurt nach den Vorgaben des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm auch auf modernen Rechnern mehr als 24 h.

Da die AzB als Berechnungsroutine zum Fluglärmgesetz entwickelt worden ist, werden angesichts der oben skizzierten Zwänge in dieser Berechnungsroutine vor allem diejenigen Effekte berücksichtigt, die für den Gesetzeszweck von Bedeutung sind. Dies ist eine möglichst genaue Ermittlung der Fluggeräuschimmissionen innerhalb der vom Gesetz vorgegebenen Schutzzonen, d.h. der hochbelasteten Bereiche.

Die niedrigsten Geräuschpegel, die gemäß dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm zu bestimmen sind, betragen (jeweils außen vor dem Fenster) LAeq,Tag = 55 dB(A), LAeq,Nach = 50 dB(A) sowie LAmax,Nacht = 6 x 68 dB(A). Für Bereiche mit diesen oder höheren Fluggeräuschimmissionen ist von einer hohen Genauigkeit der Fluglärmbestimmung auszugehen.

Für Bereiche mit kleineren Geräuschimmissionen ist von einer zunehmenden Ungenauigkeit der Berechnungsergebnisse auszugehen. Eine genaue Quantifizierung der Ungenauigkeit ist zum derzeitigen Zeitpunkt nicht möglich, da in diesem Pegelbereich bislang keine systematischen Untersuchungen zur Genauigkeit stattgefunden haben.

Sofern der Flugbetrieb in diesen Bereichen jedoch mit hinreichender Genauigkeit beschrieben werden kann, ist davon auszugehen, dass die berechneten Werte für Immissionsorte, die direkt unter den Flugrouten liegen, relativ gut mit der Wirklichkeit übereinstimmen. Für querab zu einer Flugroute gelegenen Immissionsorte ist hingegen tendenziell eine Überschätzung der Fluggeräuschimmissionen zu erwarten, da die AzB immer von relativ günstigen Schallausbreitungsbedingungen ausgeht. Geräuschminderungen, wie sie sich bei einer Quer- oder Gegenwindsituation ergeben, werden in der AzB nicht berücksichtigt.

Aber auch innerhalb der Schutzzonen gemäß Fluglärmgesetz sind Abweichungen zwischen einer Berechnung nach AzB und Messergebnissen nicht zuletzt aufgrund der unter Punkt 1 genannten Effekte möglich. Eine solche Abweichung ist aber im Hinblick auf den Zweck der Berechnungsroutine gemäß den Ausführungen des Bundesverwaltungsgerichts (BVerG 11 A 9.97) unerheblich. Wörtlich heißt es "Der Gestaltungsspielraum des Verordnungsgebers erstreckt sich aus diesem Grunde auch auf die Festlegung des Verfahrens zur Ermittlung der Immissionsbelastung, die mit den Immissionsgrenzwerten zu vergleichen ist. Vereinfachung und Pauschalierungen sind gerade in diesem Bereich unumgänglich."

Die voraussichtliche Betriebsrichtung

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